灣區是三面環陸，一面向海的海灣、港灣和島嶼組成的區域，由遼東半島、山東半島所拱衛的渤海灣，在東端形成一個105.56公里的巨大開口——渤海海峽，正是由于渤海造成的地理阻隔，致使遼東半島到山東半島的陸路交通必須要繞經山海關，走一個巨大的C字，這段路程全長約1800公里。近30年來，有關渤海灣跨海大橋的論證持續不斷，如今渤海灣也是中國三大灣區中唯一一個沒有跨海大橋的灣區。編輯部繪制了一幅渤海灣跨海大橋的想象圖，南橋北隧的方案計劃用橋來連接廟島群島之間的島嶼，而后進入海底隧道，為了更好地體現橋梁的連貫性，我們特意將橋畫在島上，來展示未來渤海海峽上的“滄海出飛虹”。繪圖／于薇薇

2019年12月的一個清晨，我踏上了去往山東煙臺的客船“渤海翠珠”號，訂的船票是早上8點半開船，我早早地來到了大連新港客運站。雖然天氣晴朗，風平浪靜，但船還是晚了半小時出發。客船漸漸駛離了大連，我站在甲板上遙望著海峽對岸的煙臺，想到百年前我的祖輩就是從山東闖關東來到遼寧，那時他們先向西繞道河北，過山海關后，再東行，沿著古老的遼西走廊出關，扎下根來，對很多人而言，遼寧和山東有著天然的血脈聯系。百年后，當我要返回祖籍地時，或是選擇繞道山海關，或是選擇乘船穿越渤海海峽，前一種方式全長1800公里，開車最快也要16小時，后一種方式走直線，耗時7個多小時。一路上手機信號中斷，當船靠近山東最北端的廟島群島時，才有了微弱的信號，抵達煙臺時已近下午4點。7個多小時的行程，按照現在的高鐵里程計算，可以從北京到廣州了，京廣高鐵全長近2300公里，但從遼寧旅順老鐵山岬到山東蓬萊閣的渤海海峽長度卻只有105.56公里。伴隨著客船駛抵煙臺港，我在想遼寧和山東之間為何不能修建一條便捷的跨海大橋呢？

目前，往來大連與煙臺的直線交通方式主要是穿越渤海海峽的輪渡
遼東半島與山東半島的直線距離僅100余公里，但卻被一道天塹——渤海海峽，劃割為隔海相望的兩地，如今往來大連與煙臺間的直線交通包括輪渡和飛機航班兩種方式，其中輪渡又有客船和火車輪渡兩種方式。飛機航班每天雙向開通約10班，運力有限。客船每天雙向開通約30艘，火車輪渡主要是貨物運輸，輪渡也是遼寧和山東最主要的直線交通方式，在風平浪靜的天氣下，輪渡穿越105.56公里的渤海海峽需要耗時約7小時。可以說現在往來渤海灣兩端的交通方式或是耗時巨大，或是遠程繞路，或是費用昂貴，或是非全天候通行。地理上造成的阻隔對于遼寧、山東兩省，乃至東北、華東兩個大區的經濟交流形成了一種障礙。圖為大連市旅順口區開往煙臺的火車輪渡港口內，火車開上輪船以及輪渡內部的畫面。攝影／戴少毅

一場持續近30年的學術爭論：最早成立課題組卻至今無果

在地理學上，灣指的是三面環陸、一面向水的區域，灣區是由若干個海灣、港灣及鄰近島嶼組成的區域。在中國，從北侖河口到鴨綠江口的1.8萬多公里的漫長海岸線上，由南向北分布有粵港澳、杭州灣、渤海灣三大灣區。狹義上渤海灣指的是天津以東被河北唐山和山東東營包圍起來的一處海灣，廣義上，人們習慣將渤海灣視為由遼東半島和山東半島環抱的整個大灣區（本文均指廣義的渤海灣）。由于灣區有一個面向海洋的開口，灣區內可以避風，沿海岸線容易形成許多優良港口，所以灣區內及周邊城市經濟外向型程度高，更具競爭力。也正是由于這個開口，導致灣區兩岸城市往來需要繞道，這也增加了交通和時間成本。跨海大橋可以提升兩岸往來的便捷性，促進灣區經濟一體化，帶動整個區域發展。早在2008年，杭州灣跨海大橋的貫通，讓上海與寧波兩大城市間往來不必再繞道杭州，實現了直線連通。十年后，港珠澳大橋也建成通車，讓珠江口東岸的香港與西岸的澳門、珠海跨越伶仃洋，往來更加便捷。如今，南部的粵港澳和中部的杭州灣均已實現了“滄海飛虹”，渤海灣跨海大橋卻遲遲未見端倪，從大連到煙臺的陸上交通仍然要繞經河北、天津。時至今日，關于渤海灣跨海大橋的討論還在進行。