地緣政治環境和地區形勢復雜，“紅海—地中海”高鐵項目遲遲沒有進展
中以計劃合作修建的“紅海—地中海”高鐵，從以色列最南端的紅海海港城市埃拉特，連接到北部地中海港口城市阿什杜德、特拉維夫和海法。鐵路總長約350公里，預計以250—300公里的時速穿越以色列南部的內蓋夫沙漠。建成后來自亞洲方向的海運貨物可繞過蘇伊士運河，直接通過鐵路轉運至地中海海域。有人樂觀估計，這條鐵路將成為蘇伊士運河的替代品。而近些年以色列地中海沿岸發現了大量油氣田，借由這條鐵路，或許也可增強中國的能源安全保障。但由于復雜的地緣政治環境和地區形勢，這一項目遲遲沒有進展。而按照中國“海上優先”的既有戰略，蘇伊士運河依然在中國的對外貿易中扮演舉足輕重的角色，中國對蘇伊士運河沿岸港口的投資也從未間斷。

中國高鐵“走出去”戰略遇上以色列的迫切需求

以色列港口運力有待提升，海法港擴建提上日程
位于以色列北部地中海海法灣南岸的海法港，是中以合作規劃中的“紅海—地中海”高鐵的終點站。今年3月，中國上港集團成功中標海法新港自2021年起25年的經營權。海法新港設計年吞吐能力186萬標準箱，將具備接卸目前世界最大集裝箱船的能力。假如“紅海—地中海”高鐵建成，以色列或將成為中國出口歐洲市場的一條貿易通道，海法灣正處于通道的中心位置。但就目前來看，這條規劃鐵路南端的埃拉特港運力不足，尚不具備作為重要貨運通道的條件。

報道說，中以計劃合作修建的“紅海—地中海”高鐵項目，從以色列最南端的紅海海港城市埃拉特，連接到北部地中海港口城市阿什杜德、特拉維夫和海法，總長約350公里，預計以250—300公里的時速穿越以色列的內蓋夫沙漠，建成后來自亞洲方向的海運貨物可繞過蘇伊士運河，直接通過鐵路轉運至地中海海域，最后運抵歐洲。但蹊蹺的是，這一消息傳出不久后很快又歸于平靜。2015年9月，我從中國駐以色列使館得到的消息是，“紅海—地中海”高鐵項目至今仍沒有任何進展。

打開中東地圖可以發現，以色列三面被阿拉伯國家包圍，一面臨地中海，它超過90%的對外貿易依靠海運。位于其西南方向不遠處的埃及蘇伊士運河是其重要的海運通道。但鑒于阿以矛盾，這一通道曾一度禁止以色列的貨船通行，雙方關系經常隨著埃及政局的變化風吹草動，讓以色列不時驚心。一條可以繞過蘇伊士運河的鐵路線，可以將貨物直接從亞喀巴灣運送到以色列內陸和歐洲，這不僅使其大大減輕對于蘇伊士運河和以埃關系的依賴，也可以大大增強它在中東地緣政治中的戰略地位。