中國的航空時代來臨了嗎？
2014年4月，我從成都驅車至廣漢，車一駛入鴨子河畔的公路，不時有小型飛機掠過頭頂，我問路邊賣水果的大爺飛行學院在哪兒？他指著天邊一架飛機說：“你看著天上的飛機，都往那個方向飛的，就是學校了。”當地人對這些飛機是再熟悉不過了，幾十年來，它們一直是廣漢天空中的風景。為什么在廣漢這么小的地方，有著全球最大的飛行學院？這些飛機是因何來到廣漢的？說起來這還跟著名的“克什米爾公主號事件”有關。
中國民航從困境中起步
1955年，印度尼西亞、印度、緬甸、巴基斯坦、錫蘭（今斯里蘭卡）五國發起的萬隆會議邀請中國參加，中國政府決定由國務院總理周恩來帶隊出席，當時中國還未開辟國際航線，只有租借印度國際航空公司的“克什米爾公主號”前往萬隆。周恩來由于接到緬甸總理烏努的邀請，臨時更改路線，從云南昆明經緬甸仰光前往印尼首都雅加達，其他代表團成員則按計劃搭乘“克什米爾公主號”。國民黨特務買通了香港啟德機場清潔員周梓銘，在飛機右翼安放定時炸彈。4月11號，“克什米爾公主號”在起飛約5小時后爆炸，11名代表團成員全部罹難。
“克什米爾公主號事件”后，我國意識到民航發展的重要性，決定成立飛行學校，并在全國范圍內考察校址，四川省新津縣很快得到了航天專家與蘇聯顧問的一致青睞。“二戰”期間，四川先后修建了新津、邛崍、彭山、廣漢等16座軍用機場，其中新津機場總面積9035畝，是當時中國第二大機場，可供美軍B29重型轟炸機起降，并一度作為美國援華空軍指揮部；而四川歷來是大后方，環境安定，也利于組織飛行訓練。
1956年9月，中國人民解放軍第十四航空學校成立，當時僅有的一架飛機，是從成都太平寺機場借來的蘇聯產“雅克18”。1960年，中國最早的民航隊伍，“兩航起義”（1949年11月9日，中國航空公司與中央航空公司通電起義，12架CV—240型與XT—610型飛機從香港啟德機場回到北京）的部分飛行員也加入航校，也就是這一年，“十四航校”總部遷往廣漢，新津轉成為分校，此后遂寧、綿陽、洛陽分校也相繼成立。1987年，“十四航校”更名為中國民航飛行學院。
4月底的一天，我再次來到中國民航飛行學院，“十四航校”第3期學員魏正清先生已經在等我了。今年他已74歲，精神矍鑠，聲如洪鐘。魏老先生對這段歷史可謂如數家珍，他說，起初民航飛行員是從軍隊選拔的，1958年8月，18歲的他從張家口軍用機場轉入航校，同期有120名學員，此時航校已有蘇聯產“安2”與國產“運5”30架，訓練科目有起飛降落、儀表飛行、超低空飛行等等，還有專門為備戰練習的夜間飛行與空投。在飛行50個小時后，魏正清順利畢業，留校當教員直至退休。
魏正清駕駛過的“運5”，如今依舊靜靜停在學院的空地上，這是我國第一種自行制造的運輸機，由南昌飛機制造公司生產，1961年還曾作為國禮贈送給尼泊爾國王做專機，盡管已服役逾半個世紀，因為飛行穩定、運行成本低廉，至今寶刀不老，還常用于農業的播種、滅蝗與空軍訓練。它旁邊編號“676”的“伊爾14”，是蘇聯制造的活塞式短程運輸機，周恩來總理生前曾多次乘坐這種飛機出訪，退役后它曾短暫用作訓練機。
“你身邊的這架飛機，很多中國人都還記得—三叉戟。”魏正清指著一架藍白相間的飛機說，“它由英國德·哈維蘭公司研制，共生產了117架，其間中國陸續購入39架，這也是世界第一種能在惡劣氣象條件下具有全自動著陸能力的客機，在航空史上具有劃時代意義。”幾十架不同機型的飛機，見證著學院的變遷，更如同一個博物館，記錄著中國與世界民航的進化史。
中國已迎來大眾航空時代
中國航空事業雖然起步較晚，而經濟的迅猛增長，旅游業的興盛等無一不催生航空交通的發展，航空運輸總周轉量、旅客周轉量在國際民航組織締約國的排名也上升到第二位。
中國商飛公司的民用飛機市場年報指出，2001—2012年，中國航空旅客周轉量增長了3.6倍，增速高于鐵路和公路客運。在整個運輸體系中，航空運輸的份額由2001年的8.3%提升到2012年的15%。到2020年，航空服務將覆蓋全國82%的人口，全國80％以上的縣級行政單元都能夠在地面交通100公里或1.5小時車程內享受到航空服務。中國已迎來大眾航空時代。
空中客車公司發布的《全球市場預測》報告也顯示，到2025年，中國內地客機的數量將達到2700架。要成為真正的航空大國，飛行員的培養至關重要，建國后，中國出現了諸多培養飛行員的高校與機構，比如北京航空航天大學、南京航空航天大學、中國民航大學、湖北蔚藍國際航空等等。相比之下，中國民航飛行學院或許更值得一提—2013年招收2000余飛行員，占地16000畝，擁有5個機場以及236架初、中、高級教練機，是全世界最大的飛行員培訓學校。
從當年只有一架飛機的航校，到全球最大的飛行學院，五十多年來，這個地處西南一隅的學校，成為中國民航當之無愧的搖籃—1956年到1966年間訓練飛行員963人，“文革”十年培養1345人，迄今共培養2.4萬人，中國90%的民航飛行員都來自這里，被譽為民航的“黃埔軍校”。即便如此，中國的飛行員數目依舊跟不上航班增長的數目，飛行員超時飛行是業內公知的“秘密”，這已是制約中國民航發展的一大瓶頸。
百里挑一的飛行員選拔
為何培訓飛行員如此困難，其實是飛行的特殊性決定的，一是選才不易，二是訓練嚴格。就拿選才來說，2012年8萬名懷揣藍天夢的學子，在全國各地報考中國民航飛行學院，經過身高、視力的初步檢查，大約只有30%進入復檢。
第二年初春，通過初檢的學生會來到學院或者指定醫院，接受更為嚴格的“大體檢”。校醫院宋慶松副院長每年負責考生篩選，他說：“飛行員的選拔有著嚴格的標準，比如身高不低于168厘米，坐高90—96厘米，腿長大于74厘米，之所以有這些規定，是確保飛行員駕駛飛機時能靈活操作槳舵；再比如轉椅，測試平衡能力，考生在轉椅轉動時頭還要擺動，在兩個方向同時出現加速度，造成人體植物神經功能不穩定，如果出現嘔吐、面色蒼白、出大汗等狀況，以后可能出現錯覺，造成飛行事故。”
此外，考生還需通過外科、眼科、耳鼻喉科、皮膚科、內科、神經科等近130個項目的檢查，只要一樣通不過，便與飛行無緣。在130道關卡面前，突出重圍的可謂鳳毛麟角，綜合高考成績與英語成績，8萬名考生，順利進入飛行學院的只有不到800人，真可謂百里挑一。加上各大航空公司自主招生后的委托培養，2013年中國民航飛行學院共招收飛行員2412人。
與傳統高校的班級管理不同，這些“準飛行員”被編成13支飛行隊，每天清晨6點半列隊，早、中、晚三次集合，實行準軍事化管理。入校前兩年，他們需完成《領航學》、《飛行原理》、《航空電子設備》、《氣象學》、《航空法》等專業課程，專門為飛行設計的體育訓練，也是他們登上飛機之前的必備功課。
一個雨后初晴的午后，我登上塔臺，寬闊的停機坪上停著五六架訓練機，空中不時傳來馬達轟鳴聲，跑道每隔幾分鐘就有飛機起降。機場上，飛行四大隊正在做飛行訓練，課程是新學員的起飛降落與中級教練機的儀表飛行。新學員下到飛行大隊，首次接觸的飛機是“塞斯納172R”，這是美國產單引擎四座教練機，因其極佳的操控性，素有“空中之鷹”美譽。
在帶飛教官陪同下，新學員首先練習起降。今天，21歲的張中良將迎來自己的第一次飛行，他早早來到休息室，盯著講義上的儀表盤，雙手反復比劃著操作動作。一會兒，一架白色飛機開進跑道，同學告訴我，那就是張中良駕駛的飛機。飛機沿跑道滑行一段距離后，很快消失在天際，大約6分鐘繞場一周后，又重新出現在視線中。所有人都屏住呼吸，飛機不斷降低飛行高度，最后搖搖晃晃降落在跑道上。也許這次飛行還有些稚嫩，不過張中良已經完成了飛向藍天的第一步。
留給張中良的時間并不多，在這之后，還有13小時篩選、250小時的訓練以及儀表飛行等項目的考核。中國民航局為了提高飛行員質量，規定在私用駕駛員執照（私照）培訓階段，停飛率不得少于10%；商用駕駛照（商照）培訓階段，停飛率不得少于5%。在飛行學院，這個規定被具體到13個小時—在開始飛行13小時后，如果學員尚不能掌握簡單的飛行與起降，便會面臨淘汰，這就是學員們聞之色變的“13小時篩選”。
我手里的一組數據，大抵可以說明“13小時篩選”的殘酷性，2013年約有1335名學員下到飛行隊，在“13小時篩選”中淘汰90人。在隨后的單獨飛行中，學員將離開教官指導，獨自駕駛，如果出現狀況，也會被中止訓練。正如一位教官所言：“我們不指望隊里出現‘愛因斯坦’，但絕不能有一個孬種，斷臂之痛或許會帶來短暫的傷痛，卻會最大程度杜絕日后的飛行隱患。”
下午6點半，學員劉少博駕駛的“新舟600”高級教練機返回機場。他駕駛的飛機從廣漢起飛，抵達200多公里外的南充機場后返回，稱為“轉場飛行”，也就是要讓他們熟悉航班飛行的步驟，為日后進入航空公司做準備。“新舟600”由中國一航西飛公司研制，2008年10月在西安首飛成功，也是中國迄今最先進的渦槳支線飛機。
再過幾個月，劉少博將完成全部訓練，進入航空公司。此后，在熟悉空客、波音等機型的操作后（稱為改裝訓練），才能作為副駕駛隨機飛行，而想要成為機長，則需要更多磨礪。以國航為例，飛行員達到3000小時以上的飛行時間才能駕駛波音737，波音767則要達到4000小時。
天漸漸暗了，教練與學員三三兩兩離開機場，一旁的麥田里，王常平與妻子結束了一天的收割，也扛著鋤頭回家了。自打分產到戶，他的父親就在這里勞作了，小時候，他常常在地里，仰望著一架架軍綠色的“運5”；如今，他已接替年邁的父親成了這塊地的主人，而天上的飛機，也走馬換燈地換成了伊爾14、三叉戟、法國的TB20、塞斯納172R、新舟600……
王常平說：“看了幾十年了，啥飛機我都認得到，有時在地里干活，看到學員的飛機半天降不下來，就著急得很，要把屁股擺正，對著跑道才下得來嘛，如果我上去，我都能飛得巴巴適適的。”
中國何時步入航空時代？
中國民航局估測，2020年，中國通用航空飛機將超過1萬架，初步形成航班與通用航空并駕齊驅的空中運輸體系。亞洲地區最大的私人飛機銷售商Asiajet總裁邁克爾·沃爾什的估計則更為樂觀，他提出，在未來十年里，中國私人飛機市場規模將每年增長20%至25%以上。
通用航空是除航班外所有民用航空的總稱，廣泛運用在造林種草、商務旅行、醫療救護、海洋監測等領域，被譽為繼汽車代替馬車，螺旋槳飛機代替汽車，噴氣式飛機代替螺旋槳飛機之后的第四次高速交通革命。
世界約有通用航空飛機34萬架，其中美國占2/3，達22萬架；根據《2013年通用航空發展報告》的統計，截至2013年底，我國有通用航空飛機1654架，其中150余架還是機齡超過了20年的老古董。美國有供通用航空使用的機場17500個，而民航機場數目僅有500個，而我國通用航空機場寥寥無幾。
無論是今天，還是2020年的1萬架，中國的航空事業仍落后于很多發達國家。對此，中國民航管理干部學院通用航空系副主任李海鵬博士分析：“從人類航空發展史看，是先有通用航空，再有運輸航空。通用航空是大眾，運輸航空應該是特例，但對我國來講，則相反。運輸航空的發展速度遠超過通用航空的發展，目前中國對民用航空管理的特點是沿用運輸航空的管理模式，政府主導，強調安全第一。而通用航空的發展則主要靠企業來推動，比如飛行駕照的考取，通航和運輸航空存在巨大差異。通用飛機有1000多個機型，飛機千差萬別；而運輸航空主力機型目前只有波音和空客兩個系列。”
可喜的是，隨著一系列低空空域開放政策的出臺，中國通用航空也迎來了發展契機，新津分院幾年前便面向社會培訓通用航空飛行員。幾天后，我來到新津分院，車一駛入訓練機場，遠遠就看到黃色的羅賓遜R44，黑白相間的施瓦澤269—C直升機在空中盤旋。
羅賓遜R44直升機落地后，楊國剛跳下飛機，他是江蘇昆山人，經營一家商貿公司，打小喜愛飛行，如今終于可以一圓兒時的飛行夢，經過幾個月的訓練，他就可以駕駛私人飛機出席商業活動。根據《胡潤財富報告》的調查，中國已有兩千余位億萬富豪，其中有六分之一計劃購買私人飛機。
而越來越多的國家公職部門，也需要飛行員執行任務，從2000年開始，中國各省公安廳陸續組建“空中騎警”，進行空中救災、巡邏、反恐、治安，34歲的西安人李升正是在這樣的背景下學習飛行的。“許多人對美國大片中的情節津津樂道，罪犯駕車在高速公路上狂飆，而第一時間到達現場的直升機讓他們乖乖束手就擒，在不久的將來，中國‘空中騎警’也將讓罪犯無處遁形。”李升的言語之中很是自豪。
廖倫金工程師每天的工作，便是管理直升機飛行，他說：“1912年，航空先驅馮如駕駛自制飛機在廣州燕塘進行飛行表演，可以看作是中國通用航空的起點，此后中國通用航空發展緩慢，直到近年來才陸續為社會關注。目前來看，考取私人飛行駕照的飛行員可以分為三類，第一是商人，第二是公職人員，第三是‘80’、‘90’后，在家里支持下學習飛行，以后進入通用航空公司工作。”
5月18日是國際博物館日，廣漢三星堆博物館這一天人山人海，熱鬧無比。幾個穿著白色飛行制服的學員也來到館里，櫥窗中，一個青銅人引起了他們的注意—它人首鳥身，背上長著一對鳥的翅膀，顯然，史前的古人曾幻想像鳥兒一樣在空中飛翔。千年之后，他們的夢想最終實現，中國人的航空時代已經來臨，密集的航班縮短了地域間的距離，直升機、滑翔機更是如同讓人插上了翅膀，自由地翱翔在天際，一如那個長著翅膀的青銅人。
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